Ver la Versión Completa : ¿alguien ha metido este motor en un banco de potencia?


Runi
11/03/07, 20:10:43
Wuenas pues nada que tneia curiosidad porsaber si alguien a metido este motor en un banco de pontencia es el motor q yo tengo con 115 cv y por hay e oido q en el banco de potencia marca mas cv y me gustaria saber si es cierto o me han timado jejeje

BOLLY
11/03/07, 22:13:36
la potencia oficial de este coche son 113cv,a partir de ay no se cuanto marcara en banco,no se cuanto marcara,algo justo de caballos si que anda,saludos

koldo80
11/03/07, 22:15:07
todos suelen tener mas de los q dicen el 1.5dci tiene 105 pero rinde 114

Louis_Renault
11/03/07, 23:49:31
Todos los coches tienen que tener la potencia que marca en la tarjeta ITV (en kW), que es la potencia homologada según Directiva 1980/1269*1999/99/CE o según Reglamento UNECE 85R. Para pasar el ensayo se admite un ±2% de potencia máxima por encima o por debajo de la declarada en la homologación de tipo, y un ±5% en la conformidad de la producción. Si trincan en la conformidad de la producción un motor que da sistemáticamente más de un 5% de la potencia declarada, se tiene que corregir la potencia declarada (hacer extensión de la homologación parcial de potencia) porque si no te retiran la homologación de tipo y no puedes matricular.

Otra cosa es el cachondeo de los bancos de las revistas y otros por ahí, y los factores de corrección de potencia aplicados de forma cachonda y poco rigurosa. El factor corrector de potencia se aplica cuando las condiciones de presión atmosférica y temperatura del ensayo no sean las de referencia (para cada norma), que es casi siempre. Se definen en la Norma ISO 2534 para la Directiva y la Norma ISO 1585-1982 para el Reglamento, depende del tipo de motor (diesel, gasolina, amosférico, sobrealimentado con turbo o con compresor), y en el caso de los turbo diesel es el más complejo, ya que en ciertos casos hay que medir la entrega específica de combustible (mg/l y ciclo) y la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor.

Me parece que de ahí vienen las burradas de potencia que dan en las revistas para los turbo diesel. El motor dCi 130 de mi coche da 147 CV según Autopista, un 13% de propina. Qué bonito si fuera verdad, pero entonces ¿qué hace Renault que no declara esos caballazos?

Louis_Renault
12/03/07, 00:04:06
También debo añadir que cuando un motor da una potencia en el banco en unas condiciones atmosféricas de presión y temperatura dadas, es que está dando esa potencia. El factor corrector sólo sirve para tomar una referencia válida, para la comparación y la homologación.

Y la verdad es que los motores turbo en general, y turbo-diesel en particular son muy poco sensibles a las variaciones de presión atmosférica, y si llevan intercooler tampoco son muy sensibles a la temperatura ambiente, por lo que donde los atmosféricos se asfixian (cuando disminuye la presión y aumenta la temperatura), los turbo están pletóricos. A 1000 m de altura sobre el mar y más de 25-30ºC un atmosférico puede perder hasta un 10% de potencia y un turbo se mantiene, por lo que si haces un test de prestaciones/consumos en esas condiciones, le mete una paliza.

Y por eso tambien es muy fácil que en muchas condiciones atmosféricas el factor corrector de un motor turbo se vaya fuera de la referencia acpetada en la norma (±7% en gasolina y ±10% en diesel) por lo que ese ensayo de banco de potencia no es válido para tomar referencias, pero sí es válido para saber lo que ese motor te está dando en esas condiciones, y por qué inexplicablemente corre más que ese atmosférico con una potencia homologada parecida.

HOZE
12/03/07, 09:58:52
Cierto. Recuerdo que una aproximación de caída o ganancia de potencia en un atmosférico era el equivalente a 1 cv por salto térmico de 10ºC.
Es decir, que si mi coche a 0ºC desarrolla 100cv, a 40ºC desarrollará 96cv y a -40ºc desarrollaría 104cv.
Esto caro está, con la presión atmosférica a nivel del mar y siendo concepto meramente teórico.

Louis_Renault
12/03/07, 14:03:19
Por ejemplo, el factor de corrección para el atmosférico en la Directiva europea:


Factor de corrección = (1000/p) x (T/298)^0,5

Siendo p la presión atmosférica seca en mbar y T la temperatura seca en kelvin (= ºC + 273).


Para el Reglamento UNECE R85, el factor de correción para el atmosférico es:

Factor de corrección= (99/p)^1,2 x (T/298)^0,6

Siendo p la presión atmosférica seca en kPa y T la temperatura seca en kelvin (= ºC + 273).


Con eso te puedes hacer los cálculos que quieras: multiplicas el factor por la potencia oficial.

beto_beresmo
12/03/07, 17:29:07
Ein???? :???:

Louis_Renault
12/03/07, 21:41:39
Con las fórmulas, veréis cómo en un gasolina atmosférico, a presión atmosférica constante (inexacto, por tanto) se pierde aproximadamente un 1% de potencia por cada 5º por encima de 25ºC, y se gana un 1% por cada 5º por debajo de los 25ºC.

Ahora, en mi casa hay 25,6ºC y 956 mbar de presión. El factor corrector de potencia según Directiva europea sale 1.046, lo que quiere decir que la potencia que midiera en banco la debería multiplicar por ese factor para comparar con la potencia obtenida en el ensayo de homologación. O lo que es lo mismo, que para el 1.6 de 82 kW-112CV (el 110 CV comerciales), un ensayo en banco en estas condiciones me debería dar del orden de:

82/1.046 = 78.4 kW = 106.5 CV

Como veis, ya he perdido casi un 5% de potencia por vivir en Madrid...

Kscos
02/05/07, 18:53:39
Vale, y despues del tocho teórico, (gracias por la eplicación) tengo una duda, los CV son directos (recien saliditos del motor), o en ruedas, es decir, son teoricos, a descontar las pérdidas mecánicas o son reales, poténcia aplicada a la carretera...????

koldo80
02/05/07, 19:55:12
joder q liada....al final el mio seguro q lleva perros de potencia o burros o algo asi

Louis_Renault
02/05/07, 21:51:12
Vale, y despues del tocho teórico, (gracias por la eplicación) tengo una duda, los CV son directos (recien saliditos del motor), o en ruedas, es decir, son teoricos, a descontar las pérdidas mecánicas o son reales, poténcia aplicada a la carretera...????

La potencia, salvo indicación al respecto, siempre es a la salida del cigüeñal, o "al embrague" como normalmente se la conoce. En un banco al freno se mide directamente; en un banco de rodillos se mide la potencia a la rueda y a continuación se miden las pérdidas para sumarlas y obtener la potencia al embrague.

La razón por la que no conviene utilizar la potencia a la rueda, que en principio sería lo lógico, ya que es la que empuja al coche, es porque varía según la caja de cambios, la marcha engranada y hasta según el neumático. Muy poco pero varía, puesto que las pérdidas son diferentes. Con el mismo motor, tienes potencias a la rueda algo distintas con caja automática + convertidor de par que con caja manual. Y por supuesto, tienes una potencia a la rueda ligeramente distinta en cada marcha de la misma caja de cambios.